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近日，小鵬汽車在2025小鵬科技日上發(fā)布了全新一代人形機器人IRON，然而，由于其過于流暢的“貓步”和仿生細節(jié)，被眾多網(wǎng)友質(zhì)疑是“套殼真人”。
此事快速登上了熱搜，其熱度甚至蓋過了次日發(fā)布的小鵬X9增程版。何小鵬坦言，“人們心中的成見是一座大山，大家不愿意相信如此先進的技術(shù)是來自一家中國公司”。
這句話背后，藏著車企轉(zhuǎn)型科技公司的焦慮與野心。過往，傳統(tǒng)汽車制造業(yè)與科技公司之間的邊界非常清晰，但如今，這條邊界正被“AI定義汽車”的浪潮逐漸打破。
只是，當車企撕掉“汽車制造商”標簽，向“科技公司”轉(zhuǎn)型后，橫在它們面前的卻是一條比造車更艱難、投入更大、回報周期更漫長的賽道。
誰能率先定義“下一個十年”？這場關(guān)乎未來話語權(quán)的爭奪戰(zhàn)，早已悄然拉開序幕。
“物理AI”新大陸
近日，小鵬汽車在2025小鵬科技日上，圍繞“物理AI”發(fā)布了四項重要應用，包括小鵬第二代VLA、小鵬Robotaxi、全新一代IRON，以及小鵬匯天兩套飛行體系。何小鵬宣布，小鵬汽車的定位將升級為“物理AI世界的出行探索者，面向全球的具身智能公司”。
在何小鵬看來，如果AI無法與物理世界交互，其實際價值將極為有限，只有賦予AI“身體”，使其能走、能看、能交互，AI才能真正改變?nèi)祟惖纳a(chǎn)與生活方式。
遠在大洋彼岸的馬斯克也為小鵬機器人的視頻點了個贊，直言“非常尊重中國的競爭對手”，這場跨洋互動不僅是對小鵬的認可，更傳遞出他對“物理AI”概念的高度認同。
今年9月，特斯拉發(fā)布了宏圖第四篇章，提到公司的發(fā)展重心將從電動汽車和能源全面轉(zhuǎn)向人工智能和機器人領(lǐng)域，旨在通過大規(guī)模地將AI融入物理世界，實現(xiàn)一個“可持續(xù)富足”的社會。
事實上，不只是特斯拉和小鵬汽車兩家車企，海內(nèi)外的科技圈大佬也頻繁在公開場合提到“物理AI”。英偉達CEO黃仁勛表示，“物理AI將主導AI的下一個階段”；阿里CEO吳泳銘也曾提到，“AI最大的想象力在物理世界”。
無論是車圈還是科技圈，物理AI已經(jīng)成為大佬們爭相押注的共識，那么這位讓全球科技玩家集體青睞的“新貴”，究竟是何方神圣？
簡單來說，物理AI是能夠理解物理定律并與現(xiàn)實世界交互的智能實體系統(tǒng)，與局限于數(shù)字世界的傳統(tǒng)AI不同，物理AI要求系統(tǒng)能理解、互動并改造物理世界。
因此，物理AI不僅要有“大腦”，還需要跟物理世界互動的“身體”，這個“身體”可以是搭載傳感器（眼睛）、機械臂（手腳）的人形機器人，也可以是汽車、飛行器這類集成了感知、控制、執(zhí)行系統(tǒng)的大型智能終端。
由此也催生出不同陣營的玩家。英偉達、谷歌等生態(tài)玩家，致力于為上下游企業(yè)提供可直接使用的物理AI基礎(chǔ)能力；百度 Apollo、宇樹機器人等細分玩家，則基于通用基礎(chǔ)設(shè)施，在特定場景研發(fā)物理AI解決方案。
而車企作為垂直整合玩家，則以汽車這一大型具身智能體為核心，向上延伸至AI算法、芯片等底層技術(shù)自研，向下覆蓋出行、工業(yè)、消費等多元應用場景，形成“技術(shù)-產(chǎn)品-場景-數(shù)據(jù)”的生態(tài)閉環(huán)。
以小鵬汽車為例，其已經(jīng)構(gòu)建了一套全棧自研的物理AI體系，覆蓋芯片、操作系統(tǒng)（大模型）、智能硬件等多個領(lǐng)域。
其中，第二代VLA大模型可以充當“大腦”，它可以直接學習物理世界的交互規(guī)律，并可跨域驅(qū)動汽車、Robotaxi、機器人、飛行汽車，這些都可以成為物理AI的“具身載體”。
不僅如此，小鵬第二代VLA將面向全球商業(yè)伙伴開源，高德成為小鵬Robotaxi首個全球生態(tài)合作伙伴，寶鋼則是IRON機器人的生態(tài)合作伙伴，共同構(gòu)建出一個開放的物理AI生態(tài)。
盡管路徑各異，但各類玩家的演進方向都是一致的——致力于讓AI能夠“跳出屏幕”，通過與物理世界的真實交互，突破虛擬運算的局限，成長為能感知、推理、執(zhí)行實體任務的綜合智能體。
車圈集體“卷科技”
不過，小鵬汽車、特斯拉向物理AI、具身智能轉(zhuǎn)型，也并非汽車行業(yè)的孤例。近年，已有越來越多汽車企業(yè)開始跨界轉(zhuǎn)型。
奇瑞的墨甲機器人已實現(xiàn)從L2到L3的技術(shù)跨越，具備多模態(tài)感知、自主任務執(zhí)行等核心能力；廣汽集團推出的第三代具身智能人形機器人GoMate也在去年底正式亮相。
吉利系與奔馳系共同成立杭州星穹張量科技有限公司，主營人工智能應用軟件開發(fā)等；江淮汽車參股中安智聯(lián)汽車科技（安徽）有限公司，主營人工智能軟件開發(fā)、集成電路設(shè)計等。
車圈集體“卷科技”，也加速了科技圈人才向車圈流動。比如榮耀中國區(qū)原首席市場官姜海榮已加入長安汽車，出任旗下深藍汽車CEO一職；零跑汽車首席運營官徐軍也是華為老將。
車圈的科技含量越來越高，車企的科技轉(zhuǎn)型路線也變得愈發(fā)清晰，大致包括：全棧自研派（特斯拉、小鵬）、生態(tài)合作派（吉利、廣汽）、收并購派（現(xiàn)代等傳統(tǒng)車企）。
特斯拉、小鵬等具備全棧自研能力的企業(yè)，它們的技術(shù)迭代快、系統(tǒng)可控性高；吉利、廣汽、奇瑞等已有一定自研基礎(chǔ)的企業(yè)，則通過與供應商、科技公司合作補齊短板，在某些細分領(lǐng)域具備更強優(yōu)勢；像現(xiàn)代等傳統(tǒng)車企，通過收購方式快速補齊短板，走轉(zhuǎn)型捷徑。
在這場沒有經(jīng)驗可以參考的科技競賽中，車企們都試圖摸索出屬于自己的破局答案，而能否找到適配自身的轉(zhuǎn)型路徑，已成為下一階段行業(yè)競爭中，關(guān)乎生存的必答題。
首先，“科技光環(huán)”對品牌有顯著加持。相較于早些年“蔚小理”以“科技新勢力”標簽開辟市場的紅利期，如今消費者對智能化的認知更趨理性，不再輕易為概念買單。
因此，車企向科技公司的全面升級，不僅能塑造更具前瞻感、信賴感的品牌形象，獲得消費市場與資本市場的認可，能率先跑通轉(zhuǎn)型路徑的玩家，也將在行業(yè)中掌握更高的話語權(quán)。
以小鵬汽車為例，其在發(fā)布IRON機器人后，市場從鋪天蓋地的質(zhì)疑，到自證清白后的認可，其股價在24小時內(nèi)經(jīng)歷了暴跌到急漲，這也印證了資本市場對“科技故事”更為敏感的特質(zhì)。
其次，通過技術(shù)突圍探索新的增長曲線。近年來，汽車行業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈，在傳統(tǒng)的“硬件制造商”模式中，車企賣車的利潤空間已被不斷壓縮，車企急需開辟出新的增長曲線。
比如小鵬汽車通過“技術(shù)輸出”新路徑，在2025年上半年，實現(xiàn)了28.3億元的技術(shù)服務收入，利潤率高達60.1%，包括其與大眾關(guān)于電子電氣架構(gòu)技術(shù)的戰(zhàn)略合作；特斯拉則通過FSD自動駕駛系統(tǒng)，開辟出軟件訂閱、增值服務等盈利路徑。
這些嘗試都在證明一件事，未來的車企不僅只有“賣產(chǎn)品”這一商業(yè)模式，還可以將技術(shù)轉(zhuǎn)化為獨立產(chǎn)品并產(chǎn)生價值，實現(xiàn)從“賣車”到“賣技術(shù)”的轉(zhuǎn)變，后者還是更高利潤的收入來源。
最后，抓住機器人市場的爆發(fā)風口。根據(jù)摩根士丹利研究報告，2024年中國機器人市場規(guī)模已達470億美元，預計到2028年將增至1080億美元，年復合增長率達23%。
對于車企而言，其布局機器人賽道具備天然優(yōu)勢，汽車和機器人的核心技術(shù)和供應鏈都可以復用：自動駕駛的感知、決策、控制技術(shù)可以直接遷移至機器人領(lǐng)域；規(guī)?；少忂€能帶來顯著成本優(yōu)勢，降低入局門檻，開辟新業(yè)務增長極。
更重要的是，具身機器人的應用還能反向賦能車企主業(yè)：奇瑞人形機器人“墨茵”已進駐旗下 4S店，承擔銷售輔助工作；特斯拉也表示旗下機器人有望切入工業(yè)場景，投身工廠生產(chǎn)。
在這場汽車行業(yè)的技術(shù)變革中，新勢力摸著石頭過河，傳統(tǒng)車企也在努力地大象轉(zhuǎn)身，誰也不想掉隊，因為掉隊可能意味著永遠出局。
重構(gòu)車圈的底層邏輯
不過，盡管“車企卷科技”已經(jīng)成為新趨勢，但車企們還有很長的一段路要走，成本投入與商業(yè)化問題仍是主要矛盾。
一是商業(yè)化難題，新技術(shù)研發(fā)成本高、不確定性強，再加上要把科技成果快速商業(yè)化，這讓企業(yè)在賽道選擇、資金投入規(guī)模與節(jié)奏上，面臨著巨大的決策壓力。
二是汽車主業(yè)的支撐不足。車企的科技布局離不開汽車主業(yè)的支持，但當前汽車行業(yè)價格戰(zhàn)激烈，傳統(tǒng)整車業(yè)務利潤空間被持續(xù)壓縮，部分車企自身現(xiàn)金流并不充裕，若主業(yè)盈利能力下滑，不僅會削弱對科技業(yè)務的資金支持，甚至還可能因資源分散而被科技業(yè)務“拖累”。
三是內(nèi)部協(xié)作問題，傳統(tǒng)車企的管理模式、運營節(jié)奏，跟科技公司強調(diào)敏捷響應、容錯試錯的扁平化文化存在一定沖突。馬斯克醉心科技夢，對造車主業(yè)關(guān)注不足，便是兩種業(yè)務不同邏輯的典型案例，傳統(tǒng)車企通過收并購科技公司補充短板，也面臨這一問題。
更深層次的挑戰(zhàn)，來自汽車行業(yè)底層邏輯的重構(gòu)，車企從車圈邁向科技圈，是一場徹底的基因改造。
一方面，智能汽車以軟件與數(shù)據(jù)為核心的價值導向，重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)鏈的分工邏輯。傳統(tǒng)車企在未來可能會從“整車定義者”退化為“組裝集成商”，只有能夠掌握核心技術(shù)、主導智能生態(tài)的跨界企業(yè)，才能成為未來智能汽車產(chǎn)品的主導者。
因此，未來的車圈競爭將是技術(shù)生態(tài)的較量，誰能掌握行業(yè)領(lǐng)先的核心技術(shù)，搭建起開放兼容的技術(shù)標準與生態(tài)體系，誰就能吸引更多品牌主動加入陣營、共享技術(shù)紅利，最終形成難以復制的競爭壁壘。
另一方面，車企需要用扎實的技術(shù)成果說話。生態(tài)布局固然是未來車圈的重要競爭維度，但絕非唯一的生存法則。
若企業(yè)能精準錨定某一細分領(lǐng)域的核心需求，集中優(yōu)勢資源深耕細作，用不可替代的單點技術(shù)突破建立壁壘，同樣能在白熱化的競爭中站穩(wěn)腳跟。
比如零跑汽車堅持全域自研，構(gòu)建出極致的性價比優(yōu)勢；比亞迪深耕新能源核心三電技術(shù)，形成難以復制的技術(shù)護城河；上汽五菱聚焦微型新能源汽車場景，成為細分市場的標桿等。
未來的汽車行業(yè)，將會越來越像科技平臺，前沿創(chuàng)新技術(shù)能夠在這里扎根生長，承載軟件服務、生態(tài)協(xié)作、場景延伸等多元內(nèi)容。
車企競爭的關(guān)鍵命題，在于如何完成角色轉(zhuǎn)變，在新的智慧出行生態(tài)中找準自己的位置。那些全力投入的企業(yè)，正在為自己爭取一張通往未來的船票。
